4月14日，青岛石化生产的890吨低硫船舶燃料油在山东港口青岛港保税罐完成出库，成功加注到“FENG YU”号外轮。这是国际航运船舶加注燃料油实行出口退税新政后，青岛片区首批可享受出口退税的船用燃料油。
　　就在3月5日，山东港口青岛港摩科瑞库区M23罐中2万吨混兑调和原油通过董潍长输管道输送到中国东营炼厂中，是山东自贸区政策实施后首个油品政策落地成果，山东港口青岛港也成为国内首个具有保税原油混兑调和功能的沿海港口。
　　建设自由贸易试验区和世界一流港口，是山东省海洋强省建设的重大举措。随着各地自由贸易区的普遍推广和省际港口整合的不断深入，青岛将面临更大的竞争压力。因此，青岛对内应增强自贸区与港口的协同效应，对外增强与周边省市的良性互动，统筹推进自贸区建设与港口共促共进。
　　自贸区建设将促进港口升级换代
　　当前，山东省港口整合已经进入2.0时代，整合的内容逐渐从资源、组织等外部层面向机制、文化等更深层次的领域转变。在对外合作方面，东亚港口联盟的成立，“四港、八方、三互、五通”战略协议的签订，将胶东半岛从交通边缘变成东北亚枢纽，利用海铁联运、空海联运，构建联通内外、交织成网、高效便捷的物流运作体系。由此可见，港口整合进一步放大了自贸区的辐射效应。
　　目前，青岛港依托集装箱业务的规模化和智能化优势，搭建了“云港通”平台，该平台整合了口岸、报关、仓储、配送、海事监管等多个部门的功能，实现了物流费用的线上支付，物流任务实时发布和承接等功能，未来将进一步向山东省外推广，并积极探索区块链技术在物流金融领域的应用。
　　2019年8月31日，中国（山东）自由贸易试验区青岛片区正式挂牌。在国务院批复的《中国（山东）自由贸易试验区总体方案》中，明确规定“青岛片区重点发展现代海洋、国际贸易、航运物流、现代金融、先进制造等产业，打造东北亚国际航运枢纽、东部沿海重要的创新中心、海洋经济发展示范区，助力青岛打造我国沿海重要中心城市。”根据以往经验，自由贸易区的建设将大大拓展该地区海上运输的市场规模，促进港口的升级换代。另一方面，航运业务的扩容和增长，将逐步推动与贸易相关的金融业务发展、为自贸区提供更多优质的国际资金，为企业的融资提供更为宽松和广泛的渠道。
　　协同能力弱制约自贸区发展
　　当前，国际贸易宏观环境不确定性因素增多，中美贸易摩擦并未停止，在全球暴发的新冠肺炎疫情很可能导致全球经济陷入衰退，我国进出口压力进一步加大；同时，各省港口整合进入深水区，“对内整合、对外竞争”的态势逐渐确立，青岛市的外贸产业面临内部和外部的双重压力。总的来看，青岛自由贸易试验区与港口的协同发展还存在以下几个方面的问题：
　　港口货源集聚能力有限，自贸区发展受到制约。目前，青岛市自贸区市场仅能覆盖山东省境内，对省外货源的吸引能力较弱。若仅靠省内腹地货源供应，在未来发展中将面临较大的“天花板”效应。此外，有限的市场规模制约了港口航线的拓展，目前青岛市国际航线共有124条，而作为主要竞争对手的釜山港拥有335条。由于物流效率和通达性不具优势，部分外贸货物还需通过釜山港转运，这又进一步削弱了自贸区的货源集聚能力。
　　电商平台与港口的战略协作尚不完善。目前，青岛市跨境电商的仓储费用均由港口物流公司来承担，青岛港每年要支出800万左右的仓储费用，给企业带来了较大的压力；而河南、河北、江苏等周边腹地的物流枢纽城市均取消了仓储费用，由政府提供免租金的保税仓库。另一方面，缺乏足够手段促进跨境电商的业务量增长。例如，合肥和唐山根据外贸单量，对达到一定规模的订单分别予以每笔订单3元和3.5元的补贴，义乌则是根据贸易额大小，给与0.15元/美元的贸易额补贴，补贴政策的缺失导致许多电商平台不愿来青岛落户，港口也因此损失了部分省外货源。
　　市场需求与港口节点物流效率不匹配。青岛港目前主要依靠胶黄和青连两条疏港铁路，每天的处理能力仅为4000标准箱，铁路货物处理能力亟待提升。在铁海联运方面，目前青岛市通过铁路运输的到港货物比重不足20%，主要原因是由于物流节点的接口能力较弱，而国外铁海联运比例基本达到30%以上（美国51%、法国42%、英国34%）。在腹地运输上，尽管通过“铁海联运”“水水中转”有效降低了物流成本，但在跨局（铁路）和跨省的转运方面，无法做到统筹定价，物流成本的省外部分依然过高。
　　此外，山东港口整合虽然进一步放大了自贸区的辐射效应，但由于地市政府不再直接管理港口经营，对港口的影响和控制能力大大降低，自贸区与港口间的协同难度也相应增大。
　　凝聚合力释放发展新动能
　　促进自由贸易区与港口的协同发展，将有助于整合竞争优势，形成发展合力；同时可加大产业深度、降低系统性风险。因此，笔者认为，可以从供应链融合、区块链应用、跨境电商平台以及转移支付机制建设方面，进一步发掘发展新动能。具体来说有以下几点：
　　首先，建立自贸区与港口的转移支付机制。通过转移支付，对溢出效应产生的源头进行反哺，实现良性循环。可利用自贸区政策，通过港口提供低价燃油，吸引船舶靠港，同时提升到港船舶和船员给养配套服务能力，拉动到港船舶的消费，利用转移支付机制，补偿港口燃油价格方面的损失。此外，可尝试由自贸区和港口共同承担仓租费用，并提供补贴优惠。通过吸引更多电商平台入驻，提升自贸港区的商业活力和产业结构，通过新增的企业税收和附加增值业务，补偿自贸区的前期支出。
　　其次，加大对港区跨境电商的补贴力度。建议适当减免电商物流运营平台的仓租费用，在规定期限内实施仓租优惠政策，减小运营服务商的生存压力，提升对电商企业的吸引力，在形成规模优势、配套服务能力健全后再征收仓租费用。建议根据订单数量或金额实施单量补贴或贸易额补贴，对标省外物流枢纽城市的补贴标准，吸引电商平台入驻并扩大贸易规模，优先形成集聚效应。通过规模增长创造更多的就业岗位，以量补价，形成长效促进机制。同时，对跨省快递业务给予适当补贴，强化快递企业在山东省的运力部署，提升港口的辐射能力。
　　第三，利用保税区制度，降低港口物流成本。燃油费在船公司成本中的比重高达80%以上，如果能够降低低硫燃油的供应价格，则能对船公司产生极大的吸引力，提升山东省港口的货源规模和航线通达能力。山东省港口地炼企业有充足的能力提供高质量的低硫燃油，建议依托保税区制度，根据船公司的靠港频率和靠港吨位，建立分级燃油供给制度，对靠港频率高、吨位大的船公司给予更高的燃油价格优惠，对标釜山港，形成更具竞争力的燃油价格优势。
　　第四，应用区块链技术提升港口金融服务功能。依托“云港通”平台，发挥港口信息资源汇集的优势，鼓励物流供应链企业使用线上交易渠道，通过区块链技术，做到物流状态的实时监控和物流关键信息的及时发布，依据内置协议明确各方责任义务，确保资金安全。开发基于区块链技术的港口投融资、招投标服务平台，利用区块链不可篡改、透明度高的特点，杜绝暗箱操作和腐败事件的发生。
来自：中国水运报